以河南为例，作为典型的单中心城市模型，经济特征为到达型、消费型，区域纵深200公里，单分拨区域网最为适配；而珠三角则是以出口为主，是产业协同相对较弱的多中心模型，区域纵深100km以内，拼车为主，省内网比较弱；再看长三角，拥有多个核心城市及百强县，产业互补性强，外发主要用快运 专线，内部网络则有做专属局域网的可能 。
4.2 网络的终局：极致直发、配载最优、分拣高效
1）网络最优：去中转，极致的直发率
多级中转不仅会产生额外的费用，使成本居高不下，还会降低时效，与渐成趋势的点发全国高覆盖率要求以及愈发严苛的时效要求相悖 。
所以无论是为了降低成本、提高时效还是减少多次中转带来的货损风险，仅仅做到枢纽与枢纽、枢纽与核心城市的直发是不够的，还要进一步完成枢纽到2、3级城市的直发，以及2、3级城市之间的互发 。
不过目前市面上所有的网络因为货量不足，都没有做到 。
2）配载最优：大车型，重轻搭配合理
目前，随着货物日趋变抛，导致体积装载率高，但重载率不行 。所以，谁装得最重、最优，重抛搭配最合理，就可以具备一定的竞争优势 。如头部快运干线的平均载重都在20T左右，而安能可达到24T，直接形成干线成本优势 。
3）分拣高效：操作费最低
公斤段的不同、目的站的多少，决定了快递、大票、小票各自分拣方式、分拣复杂程度的不同 。如快递主要使用分拣带，而小票大票多用叉车和托盘；大票多为点到点直发，但快递快运都是点发全国 。
但是由于跨界“抢货”加剧，全网、区域网、大票的货物公斤段跨度变大，分拣复杂性增加 。如果还是采用粗放式分拣，不进行流程细分，额外的操作会影响整个分拣的效率，增加成本 。
4.3 组织的终局：资产使用效率的比拼
相同的资产，对于不同物流企业来说，资产的使用效率并不相同 。比如，快递企业大规模地推进分拨自营、车队自营，但各企业的单票分拣成本与干线运输成本仍有较大差异 。
一方面，是由于企业间货量与资产规模的差异；另一方面，是企业间成本管理能力的差异 。特别是管理能力方面，如各成本项管理的专业度、流程的优化，甚至是新技术的应用等 。不同企业对这些方面的重视程度、投入的时间与资金有 所不同，导致资产使用效率逐渐拉开差距，组织差距日显 。
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